MRV vs. IMO
Os armadores têm de enfrentar presentemente um conjunto alargado de regulamentações que têm sido aplicadas ao sector marítimo (a regulamentação MRV entrou em vigor a 1 de janeiro de 2018). Findo o tempo para criação e validação dos Planos de Monitorização referentes a cada navio (até 31 de dezembro de 2017), as companhias encontram-se num período de recolha de dados sobre o tipo e quantidade de combustíveis consumidos a bordo, o seu respetivo impacto ambiental (emissões de CO2 associadas a cada fonte de emissão e a cada tipo de combustível), dados de atividade do navio (trabalho de transporte, distância percorrida, horas em viagem, carga transportada, consumo de energia, entre outros).
Esta etapa que decorrerá até final do presente ano corresponderá ao período de comunicação. No final dessa data, todas as companhias deverão até 30 de abril de 2019 submeter um Relatório de Emissões que será verificado por uma entidade acreditada para o efeito. Uma vez verificado o Relatório de Emissões, cada companhia receberá um Documento de Conformidade que terá a validade de 18 meses e que deverá estar presente a bordo do navio. Este documento prova a conformidade do navio face às regulamentações MRV impostas e protege a companhia de alguma possível penalização. As penalizações em caso de não cumprimento poderão ir de pequenas sanções dissuasivas atribuídas por cada registo, indo em casos mais extremos à possibilidade de interdição na entrada de porto da UE (caso em que se falhe 2 ou mais períodos de comunicação).
Esta legislação tem implicações em termos de portos da comunidade europeia e consideram apenas grandes poluentes, nomeadamente navios com arqueação brutal superior a 5000 GT que apresentem fins comerciais (transporte de passageiros ou carga), independentemente da sua bandeira ou país do armador. Tem havido uma constante adaptação a estas recentes regulamentações, contudo avizinha-se a chegada de novas medidas.
IMO Data Collection System
Em maio de 2015 o comité MEPC 68 da IMO concordou na introdução de um conjunto de 3 medidas de modo a melhorar a eficiência energética dos navios. Compreenderá uma etapa de recolha de dados, seguindo-se uma análise dos mesmos e terminando num período de decisões a respeito de que medidas deverão ser implementadas. Neste contexto foi estabelecida a IMO “Data Collection System” (DCS) para consumos de óleos combustíveis, como parte de um plano para o desenvolvimento de uma estratégia abrangente sobre a redução das emissões de GEE dos navios. Para esta abordagem, o MEPC desenvolveu várias resoluções e diretrizes:
A 1 de março de 2018, foram introduzidas alterações ao Regulamento 22A do Anexo VI da MARPOL sobre a recolha de dados de óleos combustíveis de navios. A partir do ano civil de 2019, cada navio de arqueação bruta 5 000 GT e acima deverá coletar os dados especificados no apêndice IV do Anexo 3 do MEPC 70/18, e descrever os processos que serão usados para relatar os dados à Administração do navio. Os dados reportados da Base de Dados DCS da IMO devem ser transferidos via eletrónica para a Plataforma THETIS, usando para esse efeito uma forma padronizada (Apêndice 3 do Anexo 10-MEPC 70/18).
Cada navio ao qual se aplica o regulamento 22A deve ter até o final do presente ano (até 31 de dezembro de 2018) um plano SEEMP (Plano de Gestão da Eficiência Energética) atualizado, que garanta a metodologia e os processos antes do início do primeiro período de comunicação do navio. O plano SEEMP será constituído por duas partes:
Parte I
A parte I fornece uma abordagem possível para monitorizar o desempenho de eficiência de navios e frotas ao longo do tempo e algumas opções a serem consideradas quando se procura otimizar o desempenho do navio. É importante realçar que muitas empresas já desenvolvem, implementam e mantêm um Sistema de Gestão de Segurança. Nesse caso, a parte I do SEEMP pode fazer parte do Sistema de Gestão de Segurança do navio.
A primeira parte do SEEMP poderá ser vista como uma ferramenta para ajudar a companhia a gerir o desempenho ambiental contínuo da sua frota. Dessa forma, recomenda-se que desenvolva procedimentos para implementar o plano de uma maneira que limite quaisquer encargos a bordo. Deve refletir os esforços realizados para melhorar a eficiência energética do navio por meio de quatro etapas: planeamento, implementação, monitorização e autoavaliação e melhoria.
É importante denotar que a melhoria da eficiência energética da operação do navio não depende necessariamente da gestão do próprio navio. Pelo contrário, pode depender de muitas partes interessadas, incluindo estaleiros de reparação, armadores, operadores, fretadores, proprietários de cargas, portos e serviços de gestão de tráfego. Todas as partes envolvidas devem considerar a inclusão de medidas de eficácia nas suas operações tanto individual como coletivamente. Algumas medidas podem ser, por exemplo, melhorar o planeamento da viagem, a rota, a otimização da velocidade, otimizar a potência ao veio, o uso ideal dos sistemas de controlo do leme e direção (pilotos automáticos) ou realizar a manutenção dos cascos.
Parte II
A parte II do SEEMP deverá fornecer as metodologias que os navios devem usar para recolher os dados exigidos de acordo com o regulamento 22A do Anexo VI da MARPOL e os processos que o navio deve usar para comunicar esses mesmos dados às sociedades classificadoras ou a qualquer organização devidamente autorizada para esse efeito. Os dados mais relevantes a serem recolhidos estão relacionados com o consumo de combustível, distância percorrida e horas em viagem. Destaca-se que esta nova regulamentação não se concentra na medição direta de emissões de CO2, ao contrário do que é verificado pela Regulamentação MRV.
Além dos dados obtidos, as empresas devem especificar os dados característicos do navio (detalhes do navio e características técnicas (tonelagem bruta, tonelagem líquida, porte bruto, potência de emissão das fontes de emissão)), número IMO e o período do ano civil para o qual os dados são submetidos. Juntamente com o envio, as empresas também devem igualmente enviar outros documentos como uma cópia do plano DCS do navio, resumo das guias BDN com detalhes, resumos de dados desagregados e informações que comprovem que o navio segue o plano de recolha de dados conforme indicado no seu SEEMP.
O consumo de combustível deve incluir todo o tipo de combustível consumido a bordo, incluindo combustível consumido pelas máquinas principais, geradores auxiliares, turbinas a gás, caldeiras e gerador de gás inerte, para cada tipo de óleo combustível consumido, independentemente de o navio estar em viagem. Alguns métodos para recolha de dados de consumo de óleo combustível seriam: exigir o uso de guias BDN, caudalímetros, ou monitorização dos tanques de combustível a bordo.
Os dados relacionados com a distância percorrida estão associados à distância percorrida em milhas náuticas (registada no diário de bordo), enquanto as horas em viagem referem-se à duração enquanto o navio viaja sob sua propulsão. O Plano de Recolha de Dados deverá incluir medidas de controlo de qualidade de dados a serem incorporadas na segurança de bordo existente, nomeadamente, um procedimento para identificação de lacunas e correções de dados, um procedimento para abordar falhas de dados se ocorrerem falhas na monitorização (por exemplo, mau funcionamento do caudalímetro).
- Existem algumas exceções em termos do tipo de navio aos quais os regulamentos são aplicados. Os navios envolvidos em viagens domésticas, ou navios não sujeitos a propulsão por meios mecânicos e plataformas, incluindo FPSOs, FSUs e plataformas de perfuração, estão isentos de monitorização;
- Quando um navio desvia de sua rota programada envolvendo-se em operações de busca e salvamento, também é isento.
As informações exigidas por este novo regulamento são anónimas e confidenciais, este é outro aspeto importante relacionado com a regulamentação IMO-DCS. Após o período de comunicação e comparando com a regulamentação MRV, as empresas têm de apresentar o relatório sobre os dados de consumo de combustível até 31 de março de 2020. As sociedades classificadoras ou verificadores devidamente autorizados analisam a conformidade do relatório e até 31 de maio de 2020 emitem uma Declaração de Conformidade que deve ser mantido a bordo de cada navio. O Termo de Cumprimento será elaborado de forma correspondente ao modelo constante do apêndice X do MEPC 278 (70) e deverá ser apresentado, pelo menos, em inglês, francês ou espanhol. A Declaração de Conformidade é válida no decurso do ano civil em que é emitido e para os cinco primeiros meses do ano civil seguinte.
As semelhanças e diferenças entre a Regulamentação MRV e IMO-DCS poderão ser resumidas na seguinte tabela:
| MRV | IMO | |
|---|---|---|
| Monitorização | Navios de arqueação 5000 GT e acima; viagens para/de portos da comunidade europeia; Planos de Monitorização EU: inicio 1 de janeiro 2018. |
Navios de arqueação 5000 GT e acima; Todas as viagens; SEEMP atualizado; Início a 1 de janeiro de 2019. |
| Primeiro Período de Monitorização | 2018 | 2019 |
| Isenções | Navios de guerra, auxiliares navais, navios de pesca / processamento, navios sem propulsão mecânica e navios governamentais utilizados para fins não comerciais. | TBD |
| Parâmetros | Consumo de Combustível e CO2; Carga a bordo; Distância percorrida; Tempo em mar e no porto. |
Consumo Combustível e CO2; Design deadweight; Distancia percorrida pelo solo; Horas em curso. |
| Comunicação | Consumo de Combustível (porto/mar); Trabalho de Transporte; Distância; Tempo em viagem. |
Consumo de Combustível; Distância; Tempo em viagem; |
| Verificação | Verificadores independentes acreditados | Sociedades Classificadoras/ Organizações reconhecidas |
| Reportar a | Comissão Europeia | Estado Bandeira |
| Certificação | Documento de Conformidade | Declaração de Conformidade |
| Publicação | Base de Dados Pública | Base de Dados Anónima |
| Abertura | Pública | Confidencial |
Como conclusão dos aspetos mencionados acima, o armador precisa levar esta regulamentação de modo sério, já que o setor marítimo está a sofrer desde muito pouco tempo, uma grande onda verde.
É recomendável que os armadores selecionem uma sociedade classificadora e/ou um verificador acreditado para o MRV da UE e o IMO-DCS, a fim de utilizar as sinergias esperadas entre o sistema MRV da UE e o sistema IMO-DCS e superar futuras penalizações e encargos. Também o recurso de ajuda às empresas com conhecimento acumulado no setor é considerado uma mais-valia especialmente em termos de encontrar soluções para otimizar a eficiência energética do navio, seu consumo de combustível e operação.